Transport collectif à Montréal : faux dilemme

Par Philippe Brisson

Le mois de septembre aura été riche en nouvelles, annonces et propositions concernant le transport en commun de la région métropolitaine. Prolongement de la ligne bleue, proposition de prioriser les systèmes rapides par bus (SRB), retour du projet de tramway et questionnements liés au financement ont notamment fait la manchette. Les candidats à la mairie de Montréal se sont même positionnés très clairement sur ce qui était selon eux la priorité absolue du réseau, principalement entre les projets de SRB et de tramway.Derrière cet engouement, on note toutefois une pression électorale : qui réussira le mieux à captiver l’imaginaire collectif avec un projet? Ce débat sur la forme contourne toutefois le réel enjeu pour la région montréalaise : quelle est la vision d’ensemble et quelle est la stratégie? Dans ce premier texte, nous nous concentrerons sur les projets récemment annoncés et leurs limites. Des textes subséquents traiteront des questions de gouvernance et d’une proposition de planification globale.

 

L’incontournable ligne orange

Plusieurs projets de prolongement du métro sont à l’ordre du jour depuis quelques années, principalement le prolongement des lignes jaune, orange et bleue. Des trois projets, le gouvernement a décidé de favoriser le dernier. Bien qu’il s’agisse d’un bon moyen pour accroitre la mobilité des citoyens du nord et de l’est de l’ile, ce choix est problématique. En effet, le métro de Montréal constitue l’ossature du réseau de transport montréalais, les autres composantes étant structurées autour de lui. Le pilier central de cette ossature est situé le long de la ligne orange entre Henri-Bourassa et Berri-UQAM, puis sur les lignes verte et orange entre Berri-UQAM et respectivement Peel et Bonaventure. Cette « colonne vertébrale » était déjà visible dans l’ancien réseau de tramway de Montréal et sa capacité maximale en heure de pointe constitue la limite pour tout le reste du réseau.

Or, cet axe est complètement saturé et crée une attente considérable pour les utilisateurs. Depuis l’ouverture du métro à Laval en 2007, plus de 65 000 déplacements par jour ont lieu dans les stations lavalloises, soit près de 7% de tous les déplacements du métro. C’était la goutte qui a fait déborder le vase. Bien que la capacité des nouvelles voitures sera 8% plus grande et que leur nombre permettra d’atteindre la cadence maximale à l’heure de pointe, il semble que ce sera tout juste suffisant pour diminuer un certain temps la pression. Le problème pour le nouveau tronçon de la ligne bleue, c’est qu’on s’attend à ce qu’il génère 80 000 déplacements supplémentaires par jour, soit environ 9% d’augmentation sur tout le réseau. Une très grande proportion de ces déplacements se fera, comme pour le reste des citoyens de la région métropolitaine, dans une structure pendulaire « maison/centre-ville/maison ». Pour atteindre le centre-ville, ils devront transiter par… la ligne orange! Certes, le futur SRB Pie-IX pourrait devenir une voie d’évitement avec la ligne verte, mais c’est beaucoup espérer considérant que ce SRB sera rapidement lui-même saturé par la densité de population sur son axe.

Cela dit, le portrait ne serait pas nécessairement mieux avec les projets de la ligne orange et jaune, où sont prévus des prolongements dans des secteurs n’ayant pas la densité minimale pour un métro[1]. Le trajet entre la station Côte-Vertu et la rivière des Prairies est effectivement rentable de par la densité humaine sur l’axe, mais les lubies de boucler la ligne orange ou d’atteindre l’aéroport de St-Hubert risquent de couter beaucoup pour peu de résultats. La priorité devrait être de prolonger la ligne jaune vers le centre-ville. En procédant ainsi, on réduirait la pression sur les lignes orange et verte.

Au final, le constat à tirer est que le réseau de métro restera, dans une perspective à long terme, en situation de saturation et que tout prolongement ne fera qu’empirer la situation. Contrairement à des villes comme New York ou Berlin, les lignes du métro de Montréal ont été prévues en deux rails inversés dans un seul tunnel plutôt que deux tunnels distincts avec un rail chacun. Cette décision impliquait en conséquence des voitures amincies, réduisant la capacité maximale du réseau. Ce choix a été justifié pour que le métro ne coute que le prix minimal, mais aura condamné définitivement son potentiel d’expansion. Cette planification à court terme et au moindre cout est un grand classique dans la construction d’infrastructures de transport au Québec. Les solutions possibles consisteraient à construire de nouvelles lignes qui se rendraient jusqu’au centre-ville, ou de favoriser l’émergence de nouveaux centres-villes périphériques comme Tokyo a essayé de faire pendant la deuxième moitié du vingtième siècle. Considérant les couts de ces options, cela est peu probable.

 

Le duel SRB vs Tramway

Peu de temps après la sortie publique d’Enrique Peñalosa, ex-maire de Bogota, qui affirmait que Montréal devrait cesser d’étendre son réseau de métro et abandonner ses projets de tramway au profit de SRB, l’équipe Coderre s’empressait de proposer exactement la même approche pour éviter les couts astronomiques d’un tramway si cher à Projet Montréal. Opposer entre eux ces deux modes de transport est douteux pour plusieurs raisons.

Le concept de SRB est différent d’un simple réseau de voies réservées, dans la mesure où il nécessite des voies en site propre (séparées par un obstacle des autres voies routières), des stations avec édicules et plusieurs autres caractéristiques qu’on trouverait dans un système sur rail. Bref, construire un SRB, c’est construire tout ce qu’il faut pour un tramway, sauf les rails. Les avantages liés à cette forme d’infrastructures sont significatifs: aucun creusage, rapidité de construction, usage d’infrastructures existantes et couts initiaux moindres. Toutefois, dans des secteurs à forte densité, ce système est insuffisant en terme de capacité par rapport à ceux sur rails en plus d’être plus polluant, de couter plus cher à opérer et d’entrainer les mêmes dépenses couteuses de réaménagement urbain qu’on associe au tramway. La littérature en transport souligne que le cout moyen d’un SRB est de 6 à 10 millions de dollars[2] par kilomètre, alors que le tramway se situe entre 25 et 50 millions de dollars le kilomètre en moyenne[3]. On serait ainsi tenté de favoriser le SRB.

Cette logique est toutefois précipitée et risquerait encore de confirmer qu’en matière d’infrastructures, les Québécois préfèrent toujours l’option la moins chère à court terme. Les niveaux de rentabilité des systèmes de transport en commun sont basés principalement sur des fonctions entre la densité de population/emplois (donc l’achalandage) et les frais de fonctionnement. La littérature confirme que pour de faibles densités les réseaux par bus sont les moins dispendieux, mais qu’à partir de densités intermédiaires les tramways coutent moins chers à opérer et ainsi de suite pour les systèmes lourds sur rail (métro). La littérature scientifique est assez claire sur les seuils moyens minimums de densité de ménages par km² à partir desquels un mode de transport devient plus rentable: 1729, 2223 et 2964  (autobus, tramway et métro, respectivement)[4]. Les corridors visés pour des SRB à Montréal ont tous une densité déjà trop élevée pour l’autobus et conviendraient au tramway.

Un autre problème vient relativiser l’argument du SRB « économique » à Montréal. Une première ligne est actuellement en construction : l’axe Pie-IX, qui s’étend sur 14 km entre l’autoroute 440 et la rue Notre-Dame avec 21 stations. Le chantier, lancé en 2009, devait être prêt en 2012, mais il ne le sera finalement pas avant 2018. Le pire est encore à venir : le cout actuel du projet est évalué à 316 millions de dollars (sans inclure les travaux d’aménagement urbain et d’électrification des autobus, lesquels seront considérables). Cela représente au bas mot 22,6 millions de dollars par kilomètre, soit deux à trois fois plus cher que ce qui se construit ailleurs dans le monde. On pourrait être tenté de penser que la moyenne peut être faussée par les couts inférieurs dans des pays en développement. Pourtant, Calgary a créé son réseau pour 1,2 million de dollars par kilomètre et ce n’est pas le seul exemple nord-américain de ce genre. Plusieurs villes européennes ont eu un réseau de tramway neuf pour un prix plus bas que ce que Montréal aura pour 14 km de SRB.

Tous ces constats témoignent de plusieurs problématiques bien plus pressantes que le choix SRB/tramway, notamment les enjeux de collusion et de corruption dans le milieu de la construction qui gonflent les couts, mais aussi la nécessité de voir à long terme et de dépenser en conséquence. La durée utile de vie d’une voiture de tramway est trois fois plus longue que celle d’un autobus et elle peut contenir autant de passagers que deux à trois autobus. L’investissement initial est certes plus élevé, mais les couts d’exploitation plus bas compensent largement. Malgré tout, que ce soit par le SRB ou le tramway, il s’agit d’une bonne décision que d’encourager la création de multiples voies réservées et de tendre vers un réseau de transport de surface en site propre. Au final, si le réseau SRB est bien planifié et interconnecté, rien n’empêchera ultérieurement de le surclasser en tramway. De par leur rôle et cette possibilité de croissance, ce sont deux solutions complémentaires et non pas adverses qui pourront délester en partie le métro.

 

Une question de vision

Nous venons de le voir, le métro est saturé et aucun prolongement n’améliorera cette situation, à moins de nouvelles lignes directes vers le centre-ville. Un réseau de SRB ou de tramways ne sera viable que s’il est entier et complémentaire au métro, avec des lignes interconnectées dans un noeud principal au centre-ville. Évidemment, de tels projets nécessiteraient un plan global et un budget d’immobilisation considérable. Montréal se doit d’accepter d’engager des dépenses significatives pour atteindre ses ambitions, sans quoi elle connaitra encore des ratées en transport par le biais de projets à la pièce, s’empilant les uns par-dessus les autres sans planification globale.

 


[1] Cervero and Guerra  situent ce minimum à 7410 personnes par kilomètre carré, en référence aux travaux de Pushkarev and Zupan (1977 et 1982). CERVERO, Robert et Erik GUERRA. 2011. Urban Densities and Transit : A Multi-dimensionnal Perspective. UC Berkeley Center for Future Urban Transport, University of California – Berkeley. 15 pages.

[2] Toutes les unités monétaires utilisées dans ce texte sont en dollars canadiens courants (2013).

[3] Consortium GENIVAR-SYSTRA. 2009. Tramway de Montréal – Phase 1 Analyse du réseau initial de tramways. Volume B1 – Coûts du projet, 4 août 2009. 22 pages.

[4] CERVERO, Robert et Erik GUERRA, op. cit.

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